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　　據(jù)媒體報道，9月2日上午，北京環(huán)保局發(fā)布“清潔空氣行動計劃”，要求交通委和環(huán)保局牽頭研究制定征收交通擁堵費政策；交通委和交管局牽頭制定智能化車輛電子收費識別系統(tǒng)等；交通委、交管局、城管執(zhí)法局落實區(qū)域差別化停車收費制度，引導降低中心城區(qū)車輛使用強度。

　　傳說中的“擁堵費”這次明顯有了落地的跡象。盡管2010年公布的北京“治堵”六大手段中，有一句話是“研究重點擁堵路段或區(qū)域交通擁堵收費，擇機實施”，但并沒有明確提出“擁堵費”，因而擁堵費停留在傳說中。這一次明確提出“擁堵費”，表明征收擁堵費真的離北京市民不遠了。

　　其實，不僅是北京要征收擁堵費，其他城市也蠢蠢欲動。從相關報道來看，深圳、廣州、上海等城市，都曾經(jīng)醞釀過征收擁堵費，但不了了之，北京很可能“第一個吃螃蟹”。所以，北京何時征收擁堵費、如何征收擁堵費、效果究竟如何，這些問題，不但公眾會高度關注，相信其他城市也會高度關注。

　　征收“擁堵費”的做法最初來自于上世紀70年代的新加坡，英國倫敦、瑞典斯德哥爾摩、美國紐約等城市先后采取這一措施。從韓國首都征收“交通擁擠費”效果來看，據(jù)說汽車通行量減少了9%，其中小轎車減少了53%，通行速度提高了一倍。這表明，征收擁堵費也是緩解交通擁堵的選擇之一。

　　無論是從北京的交通狀況來說，還是從空氣污染角度而言，的確有必要對交通擁堵“動大手術”。數(shù)據(jù)顯示，北京市今年上半年交通擁堵指數(shù)是5.0，比去年同期增長6.4%，工作日路網(wǎng)的平均擁堵時間是100分鐘，比去年多了30分鐘，首都變成了“首堵”。至于空氣質(zhì)量狀況，不言自明，大家都懂的。

　　北京之所以要征收擁堵費，看上去是沒有辦法的辦法。之前，已經(jīng)采取了限行、搖號、限制外地車進城等多種手段，但依然難治交通擁堵，大概是在很無奈的情況下才選擇征收擁堵費。盡管大多數(shù)公眾反對征收擁堵費，但最終很可能是城市管理者說了算——“將研究制定征收交通擁堵費政策”就是證明。

　　在筆者看來，即使擁堵費非征不可，也要謹慎推行，“摸著石頭過河”。比如，先在個別擁堵路段進行試點，一方面發(fā)現(xiàn)問題、總結(jié)經(jīng)驗。另一方面，要給公眾一個逐漸接受擁堵費的過程，要讓有車族意識到，征收擁堵費與征收房產(chǎn)稅一樣，需要適當增加持有、使用成本，才能讓大家出行更高效，避免都堵在路上。

　　有關部門在研究制定征收交通擁堵費政策時，不能只盯著如何收取擁堵費，而是要放在改革交通大環(huán)境的背景下來思考。否則，只收取擁堵費不僅會造成民怨，還會影響實施效果。很顯然，交通擁堵是一個很復雜的問題，關乎國情也關乎市情，不能指望征收擁堵費就能徹底改善交通狀況。

　　因此，必須警惕征收交通擁堵費“堵塞”改革思維，要讓與交通相關的改革盡快啟動，而不是陷入停滯狀態(tài)。比如說，交通擁堵與公車過多有一定關系，公車改革必須要走在征收交通擁堵費之前。再比如，交通擁堵還與道路設計、道路施工、交通管制等有很大關系，相關領域的體制機制改革必須向科學化方向邁進。尤其是，交通擁堵與公共交通欠發(fā)達、資源分配不合理有關。盡管北京地鐵、公交相比其他城市比較發(fā)達，但相比國外城市還很落后，尤其是車內(nèi)很擁擠、換乘難。另外，北京不僅集中了所有國家行政資源，還集中了優(yōu)質(zhì)教育資源、醫(yī)療資源和很多央企，資源過多造成擁堵。如果不進行各種資源改革，即使征收擁堵費也起不到多少作用。